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Entre vías y durmientes:
CENTENARIO DEL FERROCARRIL CENTRAL NORTE ARGENTINO
de Deán Funes a Laguna Paiva
Por Carlos Alfredo Ferreyra
INTRODUCCIÓN:
La línea férrea del sector Norte de Córdoba, que unía Deán Funes con Laguna Paiva y que se construyó entre 1909 y 1913 es un hito cultural de relevancia que aún no ha sido revalorizado adecuadamente.
Efectivamente, si bien fue la cuarta línea construida en el Norte de Córdoba, fue la primera que integraba un sector tradicional (el Norte Histórico Cordobés y el Camino Real) con un sector dinámico y en plena modernización (la Pampa Gringa del Noreste de Córdoba).
El presente trabajo pretende ser la base histórica de la muestra fotográfica homónima del autor santafecino Marcelo Rico, quien desde su particular mirada del fotógrafo, nos hará tener otra visión de las Estaciones de Trenes del tramo Seeber-Macha, orígenes de pueblos y villas que hoy jalonan ese espacio de transición.
ORÍGENES:
El estudio más antiguo que hemos encontrado sobre la línea en cuestión es de 1904 cuando se solicita el estudio de factibilidad de una línea férrea que partiendo de un punto del Ferrocarril Central Norte llegase hasta las colonias de Santa Fe pasando por el punto “llamado los altos del Chipión” (sic).
La ley por la cual el Congreso autoriza al PEN a construir por administración una línea férrea que una esos puntos, es de 1906. El estudio de factibilidad es de 1908 y la construcción comenzó a principios de 1909.
El primer tramo Laguna Paiva-Altos de Chipión se habilitó en septiembre 1910 y el segundo tramo Altos de Chipión-Deán Funes se terminó de habilitar en febrero de 1913 (aún que los trenes circulaban de manera provisoria desde 1911).
La mayoría de las estaciones dieron origen a sus respectivos poblados, pero hubo casos muy interesantes que no resultaron o que luego se despoblaron y cabe destacar que –excepto en la fracción santafecina y Deán Funes que es anterior- no dieron lugar a ciudades y quedaron como pueblos algunos más grandes y otras más pequeños, pero pueblos al fin de menos de 6000 habitantes en todos los casos.
Entre 2010 y 2011 estas localidades están cumpliendo 100 años por lo que es una ocasión ideal para conmemorar los centenarios con una muestra artístico-histórica alusiva.
LAS LOCALIDADES:
A continuación detallamos las estaciones ferroviarias y su año de habilitación, seguido una breve reseña de cada localidad con sus datos anecdóticos:
1. Seeber, 1910
2. Cotagaita, 1910
3. La Paquita, 1910
4. Altos de Chipión, 1910
5. Jerónimo Cortés, 1911
6. Balnearia, 1911
7. Marull, 1911
8. La Para, 1911
9. Villa Fontana, 1924
10. La Puerta, 1910
11. Obispo Trejo, 1911
12. Chalacea, 1931
13. Cañada de Luque, 1911
14. Los Mistoles, 1910
15. Las Peñas, 1910
16. Macha, 1909
SEEBER: hacia fines del siglo XIX nace Colonia Seeber, y en 1910 se lotea el sector alrededor de la estación. Lleva el apellido de los fundadores, miembros de la más encumbrada élite porteña, de origen alemán y ascendientes militares. En su estación se está proyectando la instalación de un museo local.
COTAGAITA: lleva el nombre de la primer batalla que el Ejército Auxiliar del Norte desarrolló en el Alto Perú el 27 de octubre de 1810, y quizás a los 100 años de dicha batalla quedó habilitada la estación, de allí el nombre. No se logró constituir ningún poblado a su alrededor debido a la cercanía de dos urbanizaciones más antiguas (Porteña y Brinkmann) y a que a 500 metros estaba al antiguo y ya fracasado Falansterio de Gorchs.
LA PAQUITA: lleva el sobrenombre de la madre del fundador Miguel Patricio Duffy. Tiene dos loteos paralelos a cada lado de las vías. En su estación funciona la biblioteca popular y el museo local.
ALTOS DE CHIPIÓN: nombre del paraje milenario en donde se estableció la estación, el pueblo fue fundado por don Atanasio Iturbe. Recuerda un accidente geográfico (la falla Tostado-Selva-Melincué pasa por allí) y un nombre de origen aimara que significa “agua que relumbra”, aunque muchos dicen que era el nombre de un cacique aborígen.
JERÓNIMO CORTÉS: lleva el nombre de un naturalista, matemático y astrónomo español muerto en 1611, o sea 300 años después le dan su nombre a una estación de eta línea; pero también es el nombre del perito que trabajó en la demarcación de los límites entre Córdoba y Santa Fe. El pueblo fue fundado por un alemán, Hernán Orth, en 1911; luego creció de manera hasta la década de 1940 en que se despobló a raíz de la ausencia de agua apta para consumo, de la gran proliferación de mosquitos y de la mala calidad de la tierra que no permite la agricultura sino sólo la ganadería extensiva. En el proyecto original de nomenclatura figura como Estación El Sangrador.
BALNEARIA: Lleva ese nombre por ser la estación que llevaba al balneario de Mar Chiquita. Es el pueblo más grande de la línea en estudio. Fue cabecera ferroviaria y tenía grandes talleres mecánicos, lo que le confirió un importante tinte obrero. El loteo fue realizado por políticos cordobeses (Vaca Narvaja y Cornejo) que al enterarse del paso de la línea, compraron las tierras circundantes a la misma y fundaron la localidad. En la estación conviven el museo, la biblioteca popular y el archivo de la localidad.
MARULL: lleva el nombre de los dueños de los terrenos que los adquirieron previo paso de la línea. Los Marull eran grandes comerciantes catalanes de Rosario. Sus habitantes se mudaron en torno a la estación dejando vacía la Colonia San Rafael que prosperaba años antes al sur de la localidad. En la estación funciona un importante museo.
LA PARA: en el paraje llamado Puesto del Medio se estableció una estación que llevó el nombre del arroyo Brazo de La Para que pasaba a 1 km. de la misma. Doña Petrona Rodríguez de Peralta, joven y acaudalada viuda fue la fundadora de la localidad. El nombre deriva del quechua “Para” que significa lluvia, y a 27 km. al sur de la estación se encuentran los restos de “La Para Vieja” un paraje que estaba al costado del mencionado arroyo. O sea: La Para se llama así por un arroyo que pasa a su lado que recibe su nombre de un paraje que está a 5 leguas al sur, pero la estación se estableció en un paraje llamado Puesto del Medio. En la estación funciona un importante museo.
VILLA FONTANA: pueblo tardío, fundado por las familias Bertinotti y Fontana entre 1918 y 1924. La estación data de este último año. Fue creada forzadamente por la potencia económica y política de don Ángel Fontana, que se impuso a los comerciantes de La Para y La Puerta. En la estación y en el galpón de las encomiendas funciona el museo local y a su alrededor hay un exquisito parque.
LA PUERTA: recibe su nombre del antiguo paraje y luego estancia de La Puerta, cuyo origen etimológico viene de un documento del siglo XVIII donde habla de “la puerta por donde entran los infieles”. Tiene como fundadora a doña Rosa Carnero de Antinori Zalazar. Desde este pueblo en 1930-1932 saldría la variante La Puerta-Alta Córdoba pasando por Villa Santa Rosa. En la estación funciona el museo de la localidad.
OBISPO TREJO: alrededor de la antigua Villa San Antonio, fundada por José Celayes en 1875, se estableció la estación Obispo Trejo. La villa ya tenía vida propia y recibió la estación en detrimento de otra antigua villa: Monte del Rosario, puesto que con la nueva ubicación se economizaban casi 15 km. de vías. Luego, en 1932, cruzó por la línea en estudio un ramal del Ferrocarril Francés, dando origen a Trejo Chico. Por lo que la actual localidad de Obispo Trejo tiene tres orígenes: la antigua Villa San Antonio, la Estación Obispo Trejo del Ferrocarril Central Norte Argentino y la Estación Obispo Trejo del Ferrocarril Central Argentino. En la Estación del FCCNA se está proyectando instalar el museo de la localidad.
CHALACEA: La estación no fue habilitada con la línea sino años después,
en enero de 1931 solo para cargas y con la denominación de Km, 341. El nombre de
Chalacea se le pone por Decreto del 16 de junio 1936. El Pueblo se fundó en 1939, por Antonio Arlla. Prosperó muy poco, y durante décadas no fue más que un paraje solitario, hoy está creciendo gracias al esfuerzo comunitario y al “boom” de la soja.
CAÑADA DE LUQUE: en el antiguo paraje y estancia de Cañada de Lucas se estableció la estación, que lleva su actual nombre por un error tipográfico en la papelería ferroviaria. El pueblo no tiene un fundador sino varios, puesto que se fue loteando de manera aleatoria de acuerdo a las necesidades comerciales de la época. En 1920 se pensó hacer un ramal Cañada de Luque-Rosario, pasando por Monte del Rosario pero no prosperó. En el antiguo edificio de la estación se está construyendo el Centro Histórico Cultural de Cañada de Luque.
LOS MISTOLES: alrededor de la pequeña estación se fue aglutinando la población y se formó un pequeño pueblo. Enclavado en el norte cordobés, estaba rodeado de espesos montes y nunca llegó prosperar como poblado de importancia. Tiene un rico patrimonio arquitectónico.
LAS PEÑAS: en el cruce entre esta vía férrea y el Camino Real del Bajo se estableció esta estación que dio origen a un pueblo que comparte elementos tradicionales norteños y de la modernidad ferroviaria. Ya existía un cacería sobre el camino real, pero la llegada del ferrocarril lo transformó en un pueblo de inmigrantes. En la estación funciona un centro cultural. Lleva el nombre por el paraje homónimo.
MACHA: la más bonita estación (por su entorno y sus obras de ingeniería) está perdida enclavada en las cuchillas serranas antes de llegar a Deán Funes. El poblado casi no existe, pero es pintoresco y rodeado de historias del norte cordobés. Los túneles ferroviarios de Macha son reconocidos como la obra de ingeniería más importante de toda la línea.
El Ferrocarril; La Profundidad de una Vigencia
Cuál es el fenómeno que nos hace decir siempre, ¿volverá el ferrocarril? ¿Tendremos de nuevo los trenes? Las respuestas son dubitativas. Pero, subyace esa fe que nos despierta a pensar que es posible. Nadie de nosotros querrá un país sin trenes. ¿O es que los trenes fijaron su itinerario en la grande Buenos Aires? , urbe macrocefálica que nunca podrá ahogarse porque el ferrocarril es omnipresente.
Sin embargo, el interior del país quedó vacío de trenes. Se abandonaron y se destruyeron estaciones, talleres y depósitos. Vías amputadas, diezmadas, con terraplenes abandonados y socavones provocados.
El espectáculo es doloroso, desgarrante. Los fantasmas del ferrocarril cubren centenares de miles de kilómetros. Esas sombras nos atormentan. Si viajamos en rutas, a su vera contemplaremos las vías cubiertas por marañas, postes e hilos telegráficos enredados y tumbados. Imagen permanente, desconsoladora de lo que fue, de lo que ese hizo.
Golpean en mi memoria los recuerdos del gran movimiento de los trenes de pasajeros de las décadas de 1940 a 1950, decreciendo hacia 1960. Los recuerdos se asemejan a una huella digital: imborrables, latentes, resistentes al paso de los años. Pido permiso al lector, pues voy a abrir la puerta del furgón de cola para que circulen los fantasmas escondidos en la espesura de la noche...
Hoy solo una décima parte de esa otrora inmensa red está en funcionamiento y esos fantasmas a los que aludo marcan la huella de un pasado de gloria en donde el ferrocarril unía con sus arterias vitales el cuerpo geográfico de la nación.
Andrés A. Andreis
